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Pourquoi les REVENGER sont-ils rapides ?
Parce qu'ils sont capables de recevoir de trés fortes puissances. Les bateaux sont faits "sur mesures". Suivant les exigeances des clients, les structures sont renforcées et adaptées point par point afin de pouvoir recevoir la puissance correspondante.
A quelle vitesse peut aller un REVENGER ?
La vitesse maximum possible pour un bateau est fonction de sa carène. Plus une carène est longue (à la flottaison) plus elle dispose d'une capacité à aller vite. Lorsque la vitesse maximum est atteinte, même en rajoutant des chevaux (moteur + puissant), le bateau n'ira pas plus vite ... La vitesse maximum potentielle d'un REVENGER est de l'ordre de 80 nds.
Pourquoi des bateaux Anglais ? Ne sait on pas faire des bateaux en France ?
Il y a lieu de différencier 2 styles de semi rigides, tout au moins pour ce qui concerne la carène et le "design" :
- Les Latins - Les Anglo-Saxons Pour schématiser, les latins dégagent des caractéristiques et des aménagements optimisés à l'arrêt, ce sont des plateformes de loisir. Les Anglo-saxons souffrent à l'arrêt, mais sont optimisés pour des navigations plus exigeantes, ce sont des unités navigantes, ils acceptent des états de mer supérieurs. Il en découle des différences fondamentales en terme de carène (angle moyen du V de coque plus "aigu"), de Ø et hauteur des tubes (les tubes ne touchent pas l'eau, et ne sont donc pas des flotteurs), de tirant d'eau (supérieur d'environ 10 cm du fait du V de coque) , de résistance des structures , ... Il ne s'agit, évidemment là, que de généralités... Les REVENGER n'ont pas d'équivalant en France, ni en Espagne, ni en Italie d'ailleurs... Combien de temps faut-il pour fabriquer un REVENGER ?
Le délai moyen de fabrication pour coque, pont et tubes est de l'ordre de 3 mois. Il faudra ensuite monter les accessoires (sièges, banquettes, panneaux, ...) et la motorisation. Il faut donc compter un minimum de 5 mois après la commande avant de pouvoir disposer de son nouveau bateau, sauf sur commandes spéciales demandant des études particulières ou mettant en oeuvre des fournitures dont les délais sont plus importants. Dans tous les cas le délai est connu au moment de la commande.
Quelles sont les caractéristiques d'une hélice ?
Une helice se définit en 6 points:
- Sa matière : aluminium, acier inoxydable, bronze, plastiques,... - Son modèle : pour les moteurs à embases, 2 types :hélice à action immergée, hélice à effet de surface - Son diamètre : il y a lieu de choisir une hélice au plus proche du Ø maximum acceptable par l'embase . Le Ø max se calcule en prenant 2 fois la distance comprise entre l'axe de moyeu et le dessous de la plaque anti cavitation. La référence étant US, la quasi totalité des fabricants donne cette valeur en inches. - Son pas : il définit la distance parcourue par l'hélice en 1 tour, sa valeur est également en inches. Pour un même régime et même modèle, plus une helice a du pas (valeur supérieure en inches), plus elle va vite... - Sa surface de pales : plus grande est la surface d'une pale, plus elle brasse de l'eau et accroche... - Son nombre de pales: Les premières hélices ne comportaient qu'une seule pale sur un long cylindre, comme un pas de vis... En découpant des tronçons et les intercalant, on diminue la longueur du cylindre. La première hélice était née... La conjugaison de tous ces paramètres permet de définir précisément l'hélice qui conviendra le mieux à l'utilisation visée. Qu'est-ce qu'une hélice à action immergée ?
C'est tout simplement l'hélice la plus courante, celle qui vous est fournie, en série, avec votre moteur. Elle ne délivre son plein rendement que si elle est totalement immergée. Elle devra être remplacée par une hélice à effet de surface si vous décidez d'utiliser un lift.
A quoi sert le trim ? Comment ça marche ?
Le trim travaille en arc de cercle vertical sur son axe situé entre les presses. Il a une double utilité:
- Il permet dans toute sa plage d'utilisation de lever ou descendre l'embase pour pallier à toute situation (relevage, mise à l'eau, passage d'obstacles, ...). - Il permet également de faire varier l'assiette du bateau jusqu'à obtenir un minimum "mouillé", après déjaugeage. Comment ça fonctionne ? Sur un bateau équipé d'embase(s), le point de convergence des forces se situe au niveau de la plaque anti cavitation. Celle ci cherchera toujours à retrouver une position horizontale, contrainte par l'écoulement des filets d'eau. L'angle compris entre la verticale (trim neutre) et l'axe longitudinal de l'embase s'appelle angle de trim. L'angle de trim du moteur peut être neutre, positif ou négatif. Il est neutre lorsque la plaque anti cavitation est parallèle à la flottaison, négatif lorsqu'il est rentré, positif lorsqu'il est sorti. La plage d'utilisation négative est inutile, elle permet uniquement de compenser l'angle de tableau (propre à chaque constructeur de coque mais qui vient à se standardiser entre 15° et 17°). Les constructeurs de moteurs font en sorte que leurs modèles puissent être montés sur toutes les coques. En situation de recherche de performance, le démarrage se fait en position neutre jusqu'au déjaugeage, à partir duquel on commence à agir sur le trim. La plaque anti cavitation restant à l'horizontale, c'est la nez du bateau qui se lève, diminuant ainsi la surface mouillée. L'angle maximum de trim (à vitesse max) est propre à chaque bateau, en fonction de sa masse, de la répartition des masses, de sa puissance, de sa carène,... Il appartient à chacun de le découvrir en pratiquant des essais. Il se situe à l'instant ou la vitesse maximum se stabilise et (ou) le bateau devient instable. L'utilisation du trim peut faire gagner 3 ou 400 tours, à condition d'avoir la bonne hélice. Pourquoi motoriser les REVENGER hord-bord avec des moteurs MERCURY ?
Pour 2 raisons essentielles et plusieurs autres raisons importantes.
Raisons essentielles : performances et fiabilité. Raisons importantes : économiques, écologiques, technologiques et pratiques PERFORMANCES : FIABILITÉ : ECONOMIE : ECOLOGIE TECHNOLOGIE Dans la PRATIQUE : Quelle est la bonne hauteur du moteur sur le tableau arrière ?
La bonne hauteur sera fonction du nombre de moteurs, des performances recherchées et de l'angle du V de coque à sa liaison au tableau arrière.
- Si l'on considère les 3 longueurs de fût (partie verticale d'un moteur HB située entre la tête motrice et l'embase) L, XL & XXl, en règle générale 508, 635 et 762 mm (20, 25 et 30" en US), sur la plupart des bateaux ayant un V prononcé au niveau du tableau, on choisira XXL pour un mono moteur et 2 x XL en bi motorisation. Pour un V plus ouvert, XL en mono et 2 x L en bi. - Le point le plus bas pour le montage d'un moteur se situe lorsque la plaque anti cavitation se trouve dans le prolongement de la coque. - Pour obtenir la vitesse maximum d'un bateau, il faut monter le moteur très haut et utiliser une hélice à effet de surface. Cette configuration est surtout employée pour battre des records de vitesse en ligne droite mais prive le bateau de motricité dans les régimes inférieurs. Il faut très longtemps pour amener le bateau au déjaugeage (cavitation) et les virages deviennent hasardeux. Les vagues de 50 cm deviennent des obstacles périlleux... Qu'est-ce que l'effet de surface ? Comment travaille l'hélice ?
Réponse en cours de traitement
Moteur essence ou diesel ? Et pourquoi pas Kerozene ?
Moteur Essence ou Diesel, kerozène:
Ce comparatif n'est valable que pour des puissances considérées, inférieures à 600 cv. Au delà, l'écart s'amenuise puis s'inverse. Faut-il 1 ou 2 moteurs ?
Ce sujet peut se traiter sous 3 aspects...
En terme de puissance souhaitée, en terme de fiabilité et en terme de coût. - En terme de puissance, 2 fois 150 cv n'auront pas le rendement de 1 fois 300cv, question de poids... Environ 60% de plus. Par contre pour des puissances nécessaires supérieures à 300 cv, il faudra necessairement passer à 2 moteurs, faute de puissance disponible au delà, en mono motorisation (pour l'instant). - En terme de fiabilité, si 1 moteur tombe en panne, le second permet de rentrer, sauf s'il s'agit d'une panne d'essence (90% des pannes en mer). - En terme de coût, a l'achat 2x150 = 40 % de plus que 1x300. L'ensemble navigant étant plus lourd, il va consommer plus et pas seulement... les 2 moteurs vont consommer pratiquement 40% de carburant en plus pour les mêmes performances. Moteur hors-bord ou inbord ?
A poids et puissance équivalents, un moteur inbord offrira une meilleure répartition des masses de l'embarcation et une assiette plus stable. En effet le moteur hors bord applique sa masse à l'extrémité du bras de levier que représente la coque de l'embarcation et cette force est difficile à compenser.
Considérant les sujets précédents (essence ou diesel et faut il 1 ou 2 moteurs) on peut dire que, jusqu'à 300 cv un moteur hors bord sera le meilleur choix. Entre 300 et 600cv un moteur moderne à essence inbord offrira le meilleur rendement, coûtera moins cher à l'achat et à l'entretien. Que faut-il faire pour que le bateau aille plus vite ?
Diminuer la traînée...
En dynamique des fluides, la force qui contrarie la vitesse est la traînée (explication succincte). La traînée est induite par le profil et s'exerce à l'opposé du sens de marche. Elle s'applique au fluide supérieur (air) et au fluide inférieur (l'eau). Diminuer la traînée dans l'air (cx ou coeff. de pénétration) signifie améliorer l'écoulement de l'air sur les superstructures ou oeuvres mortes. Diminuer la traînée dans l'eau revient à diminuer le "frottement", c'est à dire les surfaces en contact avec l'eau, il faut donc réduire les oeuvres vives. - Dans l'air, il s'agit d'appliquer des mesures de bon sens, par exemple, éviter les surfaces verticales et perpendiculaires à la course : certaines consoles par exemple et améliorer l'écoulement de l'air par l'adjonction d'accessoires tels que tauds tendus ou rigides. L'autre solution est le passage en soufflerie .... Quand on aime....on ne compte pas ! L'amélioration du cx peut faire gagner jusqu'à 2 nds. Plus la vitesse va être élevée, plus un faible cx sera avantageux (dans l'absolu) - C'est dans l'eau que le plus gros de l'effort doit être entrepris et c'est là que le résultat sera le plus tangible. Diminuer le frottement avec l'eau ne peut se faire que sur des coques planantes ou semi planantes et pas sur des coques à déplacement. On y parvient soit en agissant sur la coque soit en agissant sur le moteur, ou bien les deux.. Agir sur la coque signifie que l'on va y pratiquer des aménagement particuliers: redans pour les monocoque, tunnels dégressifs sur les catamarans, voire les 2 sur les catas. Agir sur le moteur consiste à le relever, ce qui a pour effet de relever également la coque (explication succincte). On y parvient de 3 manières: soit en agissant sur le trim (disponible sur hors bords et inbords) soit en intercalant un lift entre le tableau et le moteur (hors bords seulement), soit en installant une chaise, soit en combinant 2 ou ces 3 éléments. Qu'est-ce qu'un lift ? A quoi sert-il ?
Le lift est un accessoire qui s'insère entre le moteur et le tableau arrière, il permet de monter et descendre le moteur parallèlement au tableau arrière. Il est un complément au trim. Il peut être mécanique ou électro-hydraulique.
Le lift mécanique implique de régler la hauteur du moteur avant la mise à l'eau et est très résistant, il ne sera alors plus possible de modifier la hauteur en navigation. Le lift électro-hydraulique consiste en un verin hydraulique faisant coulisser 2 plaques en U l'une dans l'autre. L'une des plaques étant fixée au tableau arrière, l'autre supportant le moteur. Ce verin est commandé par un moteur électrique, interrupteur au tableau de bord. C'est l'arme absolue sur surface plane mais devient rapidement un handicap sur mer agitée. En effet, si cet accessoire est largement utilisé aux USA, sur les "Bass boats" sur lacs et en rivière ou il s'affirme très efficace, il est totalement inadapté en mer formée, d'autant plus s'il équipe un bateau lourd. Les efforts subis lors de la reprise de contact avec la vague sont considérables et le matériel s'altère à chaque impact. Les lumières de coulissement s'ovalisent ce qui provoque, progressivement la mise hors d'usage du mécanisme, un jeu qui augmente à chaque nouvel impact et la rupture du système si on n'y prend pas garde. On a beau amortir la reprise de contact avec des élastiques au tableau, cela ne fait que repousser l'échéance. Le lift a une limite, c'est l'état de la mer supportable... S'il ne s'agit que d'aller faire du bruit à la sortie du port, c'est envisageable, mais s'il faut traverser la Manche ou la Méditerranée, vaut mieux réfléchir... Que sont les flaps ? A quoi servent-ils ?
Les flaps ou "trim tabs" sont des volets articulés, généralement disposés au bas du tableau arrière, dans le prolongement de la coque. Leur commande est généralement electro hydraulique.
Les flaps agissent directement sur l'assiette (angle compris entre l'axe longitudinal du bateau et l'horizontale). En prenant appui sur la surface liquide en sortie de coque, ils permettent de relever le nez du bateau. L'emploi de flaps est la conséquense d'un mauvais équilibre des masses embarquées. Ce peut être un défaut de conception ou une mauvaise répartition de charges embarquées ponctuellement (matériel ou personnes). Ils sont couramment utilisés sur les grosses unités de course offshore pour compenser la consommation du carburant au fil de la course, qui entraine le déplacement du centre de gravité et une assiette variable qui va en s'accentuant en même temps que le bateau s'allège et prend de la vitesse. Ils ont leur utilité soit en début de course , soit pendant, suivant le déplacement du centre de gravité et la position de celui ci par rapport aux reservoirs. Ils sont un palliatif aux ballasts. Leur inconvénient majeur est la trainée induite. Qu'est-ce qune carène à redans ? A quoi sert-elle ?
Les redans sont des dispositifs intégrés à la coque permettant à l'air de s'intercaler entre la carène et l'élément liquide, diminuant ainsi les forces de frottement.
Les redans (step en anglais) sont apparus sur des coques de bateaux à la fin du 19 ème siècle (Ramus, 1872) et ont énormément évolué dés lors que leur emploi s'est avéré indispensable sur les flotteurs d'hydravion. Ils n'ont de véritable efficacité que si la carène reste en contact permanent avec la surface de l'eau. Si le bateau decolle, ils deviennnent instantanément un inconvénient. En effet, chaque decrochement dans la coque est une amorce potentielle de cassure et il se doit de la renforcer. Les coques à redans sont, de ce fait plus lourdes. Elles sont également plus honéreuses (plus de travail sur les moules, plus de matière,...) Au moment de la reprise de contact avec l'élément liquide, l'eau envahit instantanément les retraits et contrarie la glisse, il faut un certain temps pour récupérer l'effet de redan et, suivant l'état de la mer, le bateau redecolle sans avoir eu ce délai. Là ou un bateau de 10 mètres décolle, à la même vitesse un bateau de 5 mètres est en perdition... Avec un peu moins de vague, le bateau de 10 mètres ne décolle plus et bénéficie de l'effet redans, mais celui de 5 mètres est toujours en perdition et n'a toujours pas utilité de ses redans... Il faut donc une analyse précise des paramètres (état de la mer, taille et poids du bateau, objectifs, ...) pour justifier l'emploi de redans. Le "look" est un élément important, les carènes à redans sont superbes ! Un inconvénient majeur, en plus des autres, la mise à l'eau de carènes à redans à partir de remorques est un véritable défi. Le passage des marches (redans) sur les rouleaux suivant leur hauteur implique la plupart du temps l'immersion complète de la remorque jusqu'à la flottabilité du bateau... Certains se targuent d'y parvenir sans difficulté(?), mais combien de fois par an ? Et quelle est la longévité de la remorque et de ses accessoires ? Qu'est-ce qu'une chaise ? A quoi sert-elle ?
Réponse en cours de traitement
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